Batalla de mensajeras.

La batalla de las mensajeras por el control del mercado mexicano.

 

 

 

Cuatro grandes empresas se disputan el envío de unos 400,000 paquetes cada día en el mercado mexicano. La pelea apunta a la evolución de los servicios logísticos.

Nota del editor: Este artículo fue originalmente publicado en la edición 1202 de la revista Expansión, El nuevo rival, correspondiente a noviembre de 2016.


CIUDAD DE MÉXICO (Expansión) — En un almacén del Estado de México, un grupo de trabajadores recibe, verifica y ensobra tarjetas de crédito que serán entregadas al siguiente día. En la carretera a Laredo, un camión de doble remolque que lleva paquetes de 250 diferentes clientes, espera cinco horas o más para pasar la frontera. En una bodega, otros empleados reciben computadoras en garantía, las reparan, reempacan y reenvían a sus propietarios.
Y en más de 30,000 códigos postales de todo el país, camionetas y motocicletas van, llevan y traen componentes para la industria automotriz. Es el secreto detrás de la operación de las empresas de mensajería y paquetería, que en México entregan diariamente alrededor de 400,000 paquetes.
La globalización y la apertura comercial, las cadenas de abastecimiento y el comercio electrónico explican los volúmenes de carga que se mueven en todas direcciones. En México, aparte de Correos de México y su servicio Mexpost, hay más de 2,500 empresas de transporte e integradoras, y las más grandes tienen entre 500 y 1,000 puntos de venta cada una, 3,000 vehículos, media docena de aviones y hasta 4,000 trabajadores.
Según la Organización Mundial del Comercio (OMC), México ocupa el puesto 15 de los países exportadores, y el 14 de los importadores, y en 2014 realizó exportaciones por valor de 397,000 millones de dólares (mdd).

Pelea por el mercado.

 

Este flujo de mercancías se desplaza por diferentes medios y velocidades dependiendo del valor, el tamaño y la urgencia. Más de 90% viaja por carretera, en camiones del servicio de autotransporte de carga, y con empresas de mensajería y paquetería que ofrecen productos especializados y cubren buena parte del territorio nacional. Aunque hay mucha competencia, sobre todo con las empresas nacionales y regionales (Castores, Julián de Obregón, Ocasa y varias líneas de autobuses), cuatro jugadores se disputan el mercado: la mexicana Estafeta, las estadounidenses FedEx y UPS, y la alemana DHL.

Antonio Arranz, director general de DHL Express México, asegura que es poco probable que lleguen otros competidores: “Por ahora solo habrá tres jugadores en el mundo. No hay forma de entrar porque se tienen que invertir miles de millones de dólares en infraestructura y tecnología. Pero eso no le cierra el camino a los prestadores de servicios nacionales y regionales, que tienen un espacio en los servicios menos demandantes”.

En este sector los tres peces grandes devoran a los pequeños. FedEx adquirió la holandesa TNT, líder en Europa, y en México pagó 112 mdd para fusionar a Multipack. La empresa, además, firmó un contrato con Correos de México para instalarse en 100 sucursales y conducir parte del tráfico internacional.
Estafeta, la única de capital mexicano, tendrá que mostrar la casta a menos que alguien se anime a comprarla: Ingo Babrikowski, su director general, ironiza con Manufactura y asegura que el tema no le preocupa, y que sigue invirtiendo en equipo y tecnología, aunque reconoce que “todo tiene su precio”.

Algunas fusiones están motivadas por las regulaciones y protección de la que gozan ciertos segmentos del sector. Las empresas extranjeras no pueden prestar servicios de autotransporte de carga, pero sí de mensajería. La diferencia entre una y otra es el límite en la capacidad de carga de los vehículos.

Por ahora, la ley solo permite a las empresas de mensajería y paquetería —también llamadas courier— transportar documentos y bultos de hasta 31.5 kilogramos y en vehículos ligeros, mientras que los de mayor peso están reservados para el autotransporte de carga, de capital nacional. Como los clientes no quieren saber de estas distinciones, las integradoras extranjeras se las han arreglado para dar estos servicios con amparos o por medio de terceros.